Nadčasy v oblakoch

Ondrej nám porozprával, ako vyzerá práca pilota v súkromnej leteckej spoločnosti. Počas pracovnej doby stihne preletieť pol kontinentu. Hneď dvakrát. Časom stráveným v robote sa pritom nijako nelíši od bežného smrteľníka. Na rozdiel od nás, pozemšťanov, ho však Ondrej počnúc rokom 2017 trávi poväčšine vo vzduchu. Priznáva, že povolanie pilota mu dáva krídla, ale zároveň sa vo vzduchu drží pevne „nohami na zemi“.

OD MODELOV K BOEINGU

Ako každý chlapec, aj Ondrej chcel byť požiarnikom či smetiarom, ale v katalógu jeho detských snov nechýbal ani pilot. „Môj otec je veľký fanúšik letectva. Chodil som s ním na letecké dni, čítal som si magazíny z tejto sféry, lepil som plastikové modely,“ priznáva. Sen sa začal stávať skutočnosťou ku koncu štúdia na strednej škole, keď sa Ondrej za morálnej a finančnej podpory od svojich rodičov rozhodol pre leteckú vysokú školu v Žiline. „Aby som vedel, či to má zmysel, išiel som najprv na zdravotné testy. Podstúpil som ich v Prahe. Dajú sa však absolvovať aj v Košiciach alebo v okolitých krajinách,“ uviedol. Počas zdravotných testov, ktoré trvali dva dni, si potvrdil, že má psychické aj fyzické predpoklady na to, aby sa mohol uberať cestou budúceho pilota. 

Na spomenutých testoch si nádejného pilota preklepli od hlavy po päty. „Veľký dôraz sa kladie na oči a srdce. Prehliadka však zahŕňa všetko – od neurológie až po chirurgiu,“ popísal pilot. Čo sa týka fyzických predpokladov, na adeptov nekladú žiadne špeciálne požiadavky. Minimálne nie také ako v minulosti. Kedysi totiž musel mať pilot stopercentné oči. Dnes však nie je problém, keď letec nosí okuliare. Podmienkou už nie je ani dokonalý chrup. Človek musí byť iba „normálne zdravý“. Keď sa primerane stravuje a stará sa o seba, nemal by mať s fyzickými požiadavkami na výkon tohto povolania problém. 

„Absolvoval som aj psychotesty, ktoré trvali približne sedem-osem hodín. Bolo to dosť únavné, ale dalo sa to zvládnuť. Zahŕňali matematiku, pozornosť, pamäť, ale aj priestorovú predstavivosť, logické myslenie či schopnosť sústrediť sa,“ dodal Ondrej, ktorý úspešne prešiel všetkými testami a postupne začal realizovať svoj sen pilotovať veľké lietadlo typu Boeing 737. 

Na to, aby sa človek stal pilotom, nepotrebuje vyštudovať vysokú školu. Podľa Ondreja je dôležité úspešne absolvovať letecký výcvik. Ten nemusí byť spojený s vysokou školou. „Ja som sa však rozhodol pre túto cestu, lebo mi to pripadalo lepšie a priamejšie. Škola pozostáva z troch rokov bakalárskeho a dvoch rokov inžinierskeho štúdia, počas ktorého absolvujete aj integrovaný výcvik,“ konkretizoval Ondrej. 

NAJPRV LET, AŽ POTOM SIMULÁTOR 

Samotný letecký výcvik sa začína na konci prvého ročníka. Ide o sústredenie na letisku, kde budúci piloti trávia celé dni. Veľa ľudí si myslí, že skôr než človek prvýkrát pilotuje malé lietadlo, absolvuje let na simulátore. Nie je to však pravda. Ak by totiž budúci piloti mali skúsenosť so simulátorom na úplnom začiatku výcviku, mohli by si vypestovať nesprávne návyky. 

Prvý skúšobný let absolvoval Ondrej s inštruktorom, ktorý ho učil pristávať a vzlietať. Po jedenástich hodinách prišlo na rad prvé sólo. „To bol moment, na ktorý do smrti nezabudnem. Išlo o tri okruhy okolo žilinského letiska a trvalo to približne dvadsať minút,“ zaspomínal si Ondrej, ktorého po pristátí čakal doslova krst. Všetci účastníci prvých letov sa totiž rituálne polievali vodou. Samotné sústredenie trvalo približne mesiac. Účastníci nalietali päťdesiat hodín, čím splnili predpoklady na získanie licencie súkromného pilota. 

Po samotnom výcviku absolvoval Ondrej na konci štúdia skúšky na dopravnom úrade. Na základe nich dostal licenciu obchodného pilota. „Oprávňovala ma lietať na hocijakom lietadle a zároveň na žiadnom. Licencia znamená, že viem lietať manuálne, poznám letecké predpisy, ovládam metrológiu a mám znalosti z aerodynamiky. Ak však človek chce reálne lietať, potrebuje takzvanú typovú znalosť,“ vysvetlil Ondrej. 

Typová znalosť znamená výcvik na konkrétny typ lietadla a robí sa v čase, keď už je pilot prijatý do konkrétnej firmy. Daná spoločnosť môže uchádzača o zamestnanie vyzvať, aby tento výcvik absolvoval za vlastné prostriedky, alebo mu ho v tom lepšom prípade sama zaplatí. „Závisí to aj od firmy a aktuálneho dopytu po pilotoch. Keď je ich na pracovnom trhu málo, letecké spoločnosti sú ochotné výcvik zaplatiť. Keď je pilotov veľa, firmy si vyberú tých, ktorí sú ochotní zaplatiť si ho sami,“ podotkol. Výcvik pritom vôbec nie je lacná záležitosť – náklady sa pohybujú v desaťtisícoch eur. 

Ondrej absolvoval trojmesačný výcvik typovej znalosti na lietadlo Boeing 737 v Amsterdame. V tomto prípade to bolo na simulátore. Najskôr ide o fixný simulátor, ktorý sa nehýbe a pilota učí naštartovať stroj, zapnúť systémy a podobne. Nasleduje takzvaný full flight simulátor, kde sa trénuje technika pilotáže a rôzne krízové situácie. „Je to akási veľká krabica na hydraulických nohách. Zvonku vyzerá vtipne, lebo sa hýbe a trasie, vnútri to naozaj dosť pripomína reálny let,“ popísal svoj zážitok Ondrej, ktorý po výcviku typovej znalosti musel absolvovať ešte šesť pristátí lietadla bez pasažierov. Prvé lety s pasažiermi na palube odlietal ako co-pilot so skúseným kapitánom, ktorý je zároveň inštruktor aj tréner. Ide o takzvaný line training. „On ma naučil veľa vecí. Tiež ma trochu skúšal, ale formou rozhovoru, počas ktorého ma chcel niečo naučiť – nie dokázať mi, že čosi neviem.“ 

Kedysi musel mať pilot stopercentné očI. Dnes však nie je problém, keď letec nosí okuliare.

KTO KOMU VELÍ? 

Kabína posádky je pre oči bežného pasažiera nedostupnou zónou. Po vzdušnom teroristickom útoku na budovy newyorských „dvojičiek“ v roku 2001 sú v každom dopravnom lietadle nainštalované dvere, ktoré musia byť počas letu zatvorené. Sú nepriestrelné a ohňovzdorné. V kokpite sa nachádzajú vždy minimálne dvaja ľudia – kapitán a prvý dôstojník. „Veľa ľudí si myslí, že kapitán má všetko na starosti a co-pilot mu pripravuje kávu. Nie je to pravda. Zodpovednosť za lietadlo má síce bez výnimky kapitán, ale neznamená to, že vždy vzlieta, letí alebo pristáva,“ vysvetlil Ondrej, podľa ktorého sa piloti každý let delia na letiaceho a monitorujúceho. To určuje ich úkony. Keď sa letia dva lety za deň, jeden pilot letí do destinácie a druhý naspäť. „Keď som letiacim pilotom ja, tak vzlietnem, všetkému velím a robím s lietadlom to, čo chcem. Keď sa dohodneme, že letí kapitán, tak to robí on,“ doplnil. V extrémnych prípadoch si let prevezme kapitán.

„Obsluha lietadla prebieha z môjho pohľadu jednoducho a rutinne. V kabíne sú bežne dvaja piloti plus autopilot,“ podotkol Ondrej, ktorý vyvracia fámu, že ak sa lieta s autopilotom, zvyšok posádky sa len vezie. Podľa neho je autopilot veľká pomôcka, v podstate tretí pilot v kabíne, pretože dokáže držať výšku, rýchlosť a smer. „Keby mal pilot letieť celý čas ‚na ruku‘, bolo by to únavné a nikdy nie také presné, ako keď pilotuje autopilot,“ upozornil prvý dôstojník Ondrej, podľa ktorého by to dnes bolo aj nebezpečné, keďže vzdušné priestory sú preplnené a stroje lietajú blízko seba. Je teda veľmi dôležité, aby dodržovali prikázané výšky a rýchlosti. Samozrejme, autopilot má jednu nevýhodu – nerozmýšľa. „A na to sme tam my dvaja, členovia posádky. Dávame pozor, aby fungoval presne podľa predpisov a našich pokynov,“ uviedol. 

Autopilot je zapnutý aj v čase, keď sa lietadlo ocitne v turbulenciách. Slabá a mierna turbulencia sú podľa skúseného pilota úplne bežné, aj keď pre pasažierov nepríjemné. Silné turbulencie väčšina pasažierov nikdy nezažila. Vyskytujú sa totiž zriedkavo a sú spojené s veľkými búrkovými jadrami, do ktorých sa nelieta..

Zaujímavosťou je aj skutočnosť, že sa nikdy nelieta s plnými nádržami, ktoré majú kapacitu približne 20 ton, pretože čím je lietadlo ťažšie, tým viac paliva míňa.

DESAŤ KILOMETROV NAD ZEMOU

Pracovná doba pilota sa delí na čas strávený na pozemnom pracovisku, prestávku medzi letmi a pobyt vo vzduchu. „Keď začínam o ôsmej ráno a mám dva lety, môžeme povedať, že moja pracovná doba je dvanásť hodín. Keď letím v noci, tak to môže byť desať hodín. V každom prípade však musíme rešpektovať stanovené limity,“ spresnil Ondrej. V zásade môže nalietať 60 hodín za sedem dní, 110 hodín za štrnásť dní a maximálne 900 hodín za kalendárny rok. Obmedzenia sa týkajú najmä odpočinku pre letcov, ale aj skutočnosti, že vo výške, v ktorej lietajú, prichádzajú do styku s radiáciou. 

Bežná letová hladina je 10 až 12 kilometrov. Závisí od typu lietadla aj jeho hmotnosti. Vo všeobecnosti platí, že čím vyššie sa letí, tým lepšie. Výnimkou je situácia, keď napríklad o kilometer nižšie silno fúka zozadu. „Vy letíte stále rovnakou rýchlosťou, ale keď vás k tomu poháňa stokilometrový vietor, voči zemi letíte o tých sto kilometrov rýchlejšie,“ vysvetlil fyzikálne zákony na oblohe Ondrej. Pri takejto poveternostnej situácii lietadlo spáli menej paliva. Zaujímavosťou je aj skutočnosť, že sa nikdy nelieta s plnými nádržami, ktoré majú kapacitu približne 20 ton, pretože čím je lietadlo ťažšie, tým viac paliva míňa. Na druhej strane: lietadlo si na dvojhodinový let, samozrejme, nikdy neberie palivo len na takýto časový úsek. Príkladom je let z Bratislavy do Londýna, počas ktorého sa spália približne 4 tony, ale lietadlo si musí so sebou vziať minimálne 7,5 tony. Ondrej lieta pre írsku nízkonákladovú spoločnosť a väčšinu jeho destinácií tvoria mestá ako práve Londýn, ale aj Dublin alebo ďalšie európske metropoly, poprípade Izrael. 

Zrejme každý pasažier citlivo vníma najmä vzlet a pristátie. Pre skúseného pilota sú obe činnosti rovnako dôležité a nevyhodnocuje jednu z nich ako náročnejšiu. „Všetko závisí od daného letiska a dĺžky jeho dráh. Niektoré grécke ostrovy sú známe tým, že oba konce dráhy sú v blízkosti mora. Vtedy sa nehráte na nejaké pekné pristátie. Snažíte sa lietadlo položiť na zem a hneď začať brzdiť,“ vysvetlil Ondrej. Kritérium bezproblémového pristátia je úplne iné z pohľadu pasažiera a pilota. „Pasažier si povie: ‚Och, to bolo hladké.‘ Pre nás to však nie je podmienka. My musíme pristáť do vyznačenej touchdown zóny. Môže sa stať, že s pasažiermi to trochu hrkne, čo je relatívne nepríjemné, ale my to považujeme za úplne normálne pristátie,“ povedal nám na záver Ondrej.

Galéria obrázkov